Специалисты ЦФТО уверены, что проблема простоя порожних полувагонов вскоре должна разрешиться. Приказ Минтранса РФ от 3 октября 2011 года № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, еще не везде реализуется в полной мере. Однако первые выводы уже сделаны.
Напомним, что документ, вступивший в силу 18 января текущего года, закрепляет правила оформления перевозочных документов, согласно которым отправка порожнего вагона должна происходить только в результате согласования заявки по форме ГУ-12 на последующую перевозку в этом вагоне груза. Кроме данного документа, специалисты ЦФТО называют еще два фактора, которые в дальнейшем позволят разрешить проблемы на сети. Во-первых, это создание межрегиональных координационных советов, цель которых – обеспечение эффективного взаимодействия участников перевозочного процесса. Во-вторых, подписание премьер-министром РФ Владимиром Путиным 20 декабря 2011 года постановления № 1051 о привлечении перевозчиком подвижного состава с рынка на особых тарифных условиях.
Речь пока идет только о полувагонах. Вторая грузовая компания уже передала ЦФТО 100 тыс. вагонов, из которых сейчас в управлении центра реально находятся 95 тыс.
ЦФТО такая ситуация вполне устраивает, так как ставки, которые определила ФСТ России, четкие и фиксированные. Таким образом, они прогнозируемы и прозрачны. По мнению первого заместителя генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергея Колесникова, теперь любой игрок рынка может самостоятельно подсчитать экономику своего бизнеса и увидеть, что никаких дополнительных расходов он не понесет.
Сегодня уже все участники рынка перевозок понимают: игры закончились, и запущен процесс, призванный раз и навсегда избавить отрасль от собственников, которые, с одной стороны, не имеют договоров с грузовладельцами, а с другой – не собираются отдавать вагоны в управление крупной консолидированной компании.
К примеру, теперь собственник подвижного состава, не работающий в качестве оператора (та же лизинговая компания), имеет несколько вариантов работы. Он может заключать договоры с компанией, которая станет управлять его подвижным составом и, действуя в его интересах, договариваться с ОАО «РЖД» самостоятельно.
В том случае, если собственник не хочет заключать такой договор, он может выписать доверенность на право его заключения. Тогда расчеты будет производить непосредственно владелец, что для многих управляющих компаний нежелательно. А к документам будет прилагаться пономерной список вагонов с указанием периода, на который они передаются.
Можно ожидать, что теперь на сети появится порядок. Правда, не так быстро. Начав работать по этому приказу, в ЦФТО столкнулись с проблемой соотношения собственников подвижного состава и его операторов. Первых, как известно, насчитывается около 1,7 тыс., вторых, реально управляющих парком, – не более 400.
Тем не менее в приказе говорится, что в заявке необходимо указывать именно собственника. Разобраться в этих хитросплетениях должна помочь электронная база, речь о которой ведется уже давно. Она полностью исключит возможность оператора и грузовладельца «подстраховаться» и внезапно поменять собственника, и таким образом усилится ответственность за простой вагона.
Как обычно, на бумаге все гладко. В реальности же порожние вагоны продолжают затоваривать пути вблизи станций, где их совсем не ждут. Бывает и так, что там, где скапливается много груза, его, напротив, некому вывезти. Очевидно, что нужно менять всю систему. Ведь цель документа заключается не только в том, чтобы просто избавиться от простоев, но и в том, чтобы обеспечить вывоз груза. «Как мы знаем, наши основные месторождения не расположены на берегах морей, откуда их можно легко транспортировать судами.
Металлургические предприятия и вовсе возводились по принципу «куда не долетят самолеты противника», – отмечает заместитель директора компании Rusmet Михаил Родионов. Ведь о чем бы ни говорили участники рынка и какие бы нормативные акты ни применяли, в любом случае все будет упираться в инфраструктурные вопросы. А на то, чтобы их решить, пока нет необходимых средств.
Проблемные места на инфраструктуре также непосредственно влияют на реализацию приказа № 258. Для отправки порожнего вагона заявку ГУ-12 нужно согласовать. Но как это можно сделать, если все подходы к станции уже забиты?
«Вагоны часто простаивают именно потому, что из-за узких мест просто не имеют возможности переформироваться в другие составы, – говорит экономист ООО «Технографит» Елена Мальцева. – Что касается погрузки, то на ее осуществление влияет несколько факторов. Например, те же погодные условия. В Новосибирске – морозы, погрузить вагон нельзя.
Соответственно, он стоит и ждет, мы платим за простой». С. Колесников также согласен с тем, что климатические условия часто мешают нормальной работе системы. Например, в порту Ванино, где этой зимой должно было ежедневно выгружаться 400–500 вагонов, на деле обрабатывалось вполовину меньше, в результате чего поезда периодически простаивали.
