Под давлением конкуренции рынок грузовых автоперевозок на юге России постепенно структурируется, пишет Экс­перт.ру. Главным ориентиром для тех, кто смог удержаться на плаву, становится развитие сервиса – оно выгодно сегод­ня всем.

“Сейчас рынок проходит период фильтрации. И выиграют только те компании, которые будут развивать свой бизнес за счёт сервиса и улучшения логистики”.

Рынок автомобильных грузоперевозок Юга в прошлом году продемонстрировал темпы роста, опережающие среднерос­сийские. По данным Минэкономразвития, в стране объём автоперевозок в 2012 году вырос на 3,6%. А в Ростовской об­ласти этот показатель достиг 9,9%, в Краснодаре – 8%. По данным Ассоциации международных автомобильных перевоз­чиков (АМАП), общий объём рынка ЮФО и СКФО оценивается в 1,9 млн тонн. Как отмечает заместитель руководителя департамента организации перевозок АМАП Анатолий Пинсон, “на евроазиатском пространстве российский рынок меж­дународных автомобильных перевозок является одним из самых грузоёмких, устойчивых и перспективных. Если на рын­ке стран ЕС наблюдается определённая посткризисная стагнация, то российский рынок прибавляет хорошими темпами: в 2012 году его уровень почти на 14 процентов превысил уровень пикового 2008 года”.

Фактор железных дорог

По мнению экспертов, такой рост обусловлен общими изменениями на рынке транспортных услуг: главным образом, кри­зисными явлениями в сфере железнодорожных перевозок. “Рост доли автомобильных грузоперевозок произошёл, в ос­новном, за счёт падения спроса на железнодорожные перевозки, – поясняет руководитель проекта онлайн-сервис гру­зоперевозок “Везёт всем” Алексей Козлов. – В связи с внутренними реформами в этом сегменте, переходом железно­дорожного парка в ведомства частных компаний, отрасль в 2010-11 годах находилась в состоянии хаоса. Перевозчики теряли вагоны, задерживали грузы, на оформление документов могло уходить несколько месяцев. К тому же частные операторы значительно повысили тарифы на услуги. До 2004 года стоимость железнодорожных услуг на дальнее рассто­яние была в два-три раза меньшей, чем при автоперевозке. Сейчас ценовая политика обеих отраслей транспортных ус­луг идёт вровень. Но автоперевозка обыгрывает по срокам. Естественно, что части клиентов, обслуживающихся у желез­нодорожного перевозчика, пришлось переориентироваться на доставку автотранспортом. И если ресурсно-сырьевые компании в любом случае вынуждены перевозить свою продукцию по железной дороге, то “зерновики” почти полностью перешли на автомобильную доставку”.

Однако железнодорожный транспорт не сдаёт свои позиции, особенно если речь идёт о расстояниях свыше тысячи ки­лометров. И пока по показателям грузооборота железнодорожные перевозки здесь лидируют. Хотя, как утверждают игро­ки рынка, клиент чаще соглашается на риски, чем на задержку поставок груза. В этом случае потеря времени важнее потери самого имущества. По оценкам экспертов “2К Аудит – Деловые Консультации/Морисон Интернешнл”, доля авто­мобильных перевозок составляет около 60%, перевозок железнодорожным транспортом – примерно 35%. “Несмотря на многочисленные призывы и в России, и за рубежом о необходимости переключения товарных потоков с автомобильного на другие виды магистрального транспорта, его доля и спрос на этот вид услуг из года в год только возрастают, – пояс­няет Анатолий Пинсон. – И это объективная реальность – верх берут известные преимущества автотранспорта: мобиль­ность, скорость, возможность доставки “от двери до двери”. По итогам 2012 года объём коммерческих грузоперевозок автотранспортом составляет около 1,7 миллиарда тонн – это самый высокий показатель среди всех видов транспорта”.

Специфика в регионах

Несмотря на рост объёма автоперевозок, участники рынка не устают заявлять о снижении спроса. Как объясняют экспер­ты, происходит это, в первую очередь, из-за невероятной насыщенности рынка предложением и, как следствие, очень высокой конкуренции. Причём до кризиса перевозчик обычно обходил конкурентов, предлагая клиенту наиболее низкую цену. Дорожающее топливо сегодня просто исключает подобный сценарий: снизив цены ниже рыночных, перевозчику не удастся покрыть даже свои минимальные издержки.

“Снижения тарифов в этом году не предвидится, – комментирует ведущий эксперт “Инжиниринговой компании “2К”" Сер­гей Воскресенский. – В целом в 2012 году цены на услуги автоперевозчиков увеличились на 7,2 процента. Основными факторами повышения стоимости автомобильных грузоперевозок являются продолжающаяся инфляция, рост стоимости бензина и стоимости техники”.

На рынке ЮФО уже довольно уверенно обосновались крупные федеральные игроки. Свои отделения открыли DHL, “Де­ловые линии”, ПЭК, DPD. Такие компании как сотрудничают с крупными клиентами, так и предоставляют услуги физичес­ким лицам. Клиентская база растёт в первую очередь за счёт развития филиальной сети. Например, ПЭК имеет свои точ­ки в 87 городах, у “Деловых линий” более 90 подразделений.

Между частным извозом и крупными федеральными сервисами по автоперевозке в последние годы формируется ещё одна категория – средние игроки. Их сетевая структура гораздо слабее крупных компаний. К тому же они редко предлага­ют услуги экспресс-доставки грузов и посылок или каких-то спецуслуг – например, доставки посылок в сопровождении персонального курьера. Чтобы выжить среди компаний-гигантов и “свободных” перевозчиков, средние игроки должны выработать определённую тактику борьбы за своего клиента. Показательным примером стал опыт ростовской компании “Генеральная экспедиция” – это средний региональный игрок, который более 10 лет осуществляет грузоперевозки и экс­педиционный сервис, в том числе и доставку сборных грузов из различных регионов РФ в ЮФО. Кроме расширения ре­гиональной сети, компания работает над развитием международных маршрутов. В том, что касается клиентской базы, компания решила работать не на расширение своего портфеля, а, наоборот, сосредоточиться на предоставлении услуг для определённых сегментов бизнеса. “Сегодня мы пришли к пониманию стратегии на ближайшие годы: чтобы удержать­ся на рынке, необходимо выработать свою специфику, – поясняет руководитель отдела по развитию ООО “Генеральная экспедиция” Сергей Чухраев. – Во-первых, мы решили заниматься не только перевозками, но ещё и экспедированием. Во-вторых, сделали приоритетным направлением машиностроительную отрасль, так как там более дорогие грузы, соот­ветственно и сделки для нас окажутся выгоднее. В-третьих, работаем не только с фактором наполняемости, но и с рас­ширением географии поставок. И, конечно же, спасает сотрудничество с крупными компаниями. Так, для нас одной из наиболее удачных сделок была поставка сельхозтехники “Ростсельмаша” в Венгрию”. Как поясняет г-н Чухраев, сегод­ня выгодно отрабатывать не только короткие, но и длинные расстояния, так как по цене такая доставка груза равнознач­на стоимости железнодорожных перевозок.

К подобной политике склоняются многие средние компании. “В этом сегменте большая конкуренция, и только ценой здесь не победить, – подчёркивает исполнительный директор транспортно-экспедиционной компании “Авелана Логистик” Александр Гумель. – Безусловно, мы делаем ставку на качество оказываемых услуг, но вдобавок к этому нужны ещё сервис и оптимальные логистические решения. Сегодня мы усиленно развиваем китайский грузопоток через Казахстан. Для этого в прошлом году открыли дополнительный офис и склад на китайской территории в непосредственной близости от границы с Казахстаном. Таким образом, транзитное время и возможность прохождения таможенного оформления не­посредственно в Казахстане позволяют конкурировать с маршрутом через Владивосток”. Надо отметить, что выход реги­онального игрока на федеральный рынок тоже становится определённым трендом. По данным АМАП, региональные пе­ревозчики ЮФО и СКФО выполняют только 50% своих объёмов в “домашнем” регионе, стараясь как можно шире осво­ить остальные российские территории. При этом половина рынка ЮФО приходится на украинских перевозчиков.

В одиночку не выжить

Что касается мелких игроков, то доля их по-прежнему остаётся очень высокой. Как отмечает Анатолий Пинсон, и до, и после кризиса порядка 70% автоперевозок выполняется или субъектами хозяйственной деятельности для собственных нужд, или так называемыми “свободными” перевозчиками. “Сегодня рынок логистических услуг можно оценить как вы­сококонкурентный, низкорентабельный, на котором всё труднее и труднее приходится новым игрокам, – рассказывает ру­ководитель отдела логистики транспортной компании “Южный груз” Игорь Мигунов. – Единственный вариант выживания небольшой компании – это увеличение объёма продаж и создание отличий от других игроков рынка.Такие компании пред­лагают услуги по низким ценам, что приводит к снижению среднерыночной стоимости. В настоящее время рентабель­ность логистических предприятий составляет около шести-восьми процентов; для России, как страны развивающейся, это довольно неприятный демотивирующий фактор. Разорение мелких компаний, однократно получивших большую при­быль, – вполне закономерный результат высокой конкуренции. Все ведущие логистические компании были основаны в конце 90-х – начале 2000-х годов. Новые сильные игроки, заявляющие о себе на рынке, – это либо выходцы из ранее ос­нованных компаний, либо результат основательных финансовых инвестиций в новые проекты. За последние годы новых компаний, оказывающих серьёзное влияние на рынок, не появилось”.

Однако и мелким игрокам приходится буквально выживать в конкурентной борьбе. Из-за роста цены на топливо, увеличе­ния числа средних компаний, которые готовы обслуживать примерно по тем же тарифам, но с гораздо меньшими риска­ми, доля таких перевозчиков-”одиночек” существенно снижается. И если средние компании пытаются расширить свои регионы влияния и тем самым стать прямым конкурентом крупным игрокам, то среди мелких компаний просматривается тенденция к объединению сил. Основная цель таких мероприятий – снижение рисков при доставке и предоставление ми­нимального сервиса хотя бы общими усилиями. Как отмечают специалисты “Везёт всем”, небольшие компании, которые смогли сгруппироваться и образовать какие-то небольшие пулы, как правило, предлагают наиболее адекватные цены. Они не имеют собственных мощных парков и логистических комплексов, но смогли развить сотрудничество на договор­ных отношениях со сторонними игроками. У подобной группы появляется возможность очень быстро реагировать на тре­бования рынка и его изменения хоть в географии, хоть в структуре спроса. “Уже сейчас существуют группы компаний, готовые оказать услуги по доставке груза, страхованию, хранению, обработке и так далее. Все эти действия способству­ют более цивилизованному функционированию отрасли”, – комментирует Сергей Воскресенский.

Таким образом, в ситуации естественного отбора объединение усилий способствует формированию отрасли. Более того, при оптимистическом сценарии подобная тенденция позволит развивать и внутреннюю линейку сервисного обслужива­ния – например, страхование груза. От этой услуги намеренно отказываются порядка 80% клиентов из числа предста­вителей малого и среднего бизнеса, так как она влечёт за собой рост стоимости перевозки, доходящий до 30%. “Этому рынку нужны улучшение качества обслуживания, оптимизация логистики и хотя бы минимальное лицензирование; имен­но эти параметры дадут определённый толчок для дальнейшего его формирования. Как только качество услуг начнёт развиваться и появится обязательное лицензирование, те же страховщики будут вынуждены снизить тарифы страховой премии. Следовательно, эта услуга станет более доступной для малого и среднего бизнеса, – поясняет Алексей Козлов. – Сейчас рынок проходит период фильтрации. И выиграют только те компании, которые будут развивать свой бизнес за счёт сервиса и улучшения логистики”. Таким образом, рынок автомобильных грузоперевозок подошёл к этапу стабилиза­ции на всех уровнях. А уменьшение количества игроков в этом сегменте в первую очередь отразится на качестве пре­доставленных услуг.

Источник: logistic.ru