Участники рынка железнодорожных перевозок в краткосрочной перспективе прогнозируют профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав. По мнению экспертов, количественный спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.
Согласно подсчетам специалистов ОАО «НПК «Уралвагонзавод», объем рынка железнодорожного подвижного состава в 2013-м может составить 70 тыс. вагонов. Из них от 30 до 50% составят полувагоны. По итогам текущего года объем рынка оценивается в 100 тыс. вагонов, из которых 70% приходится на полувагоны. «Такое количество подвижного состава потребителю не требуется. Его профицит уже сегодня сказывается на снижении скорости доставки грузов», – отмечает руководитель коммерческого департамента дивизиона железнодорожной техники УВЗ Алексей Мясников. При этом, по мнению заместителя директора по развитию УК холдинга «РКТМ» Станислава Золотарева, самое большое сокращение коснется сегмента полувагонов и нефтяных цистерн. «На рынке полувагонов наблюдается тенденция к резкому снижению спроса, вызванная как уменьшением объемов перевозки, так и перепроизводством данного вида подвижного состава в 2011–2012 гг. По нашим прогнозам, спрос на полувагоны в период с 2013 по 2020 год будет держаться на уровне 37–45 тыс. ед. в год с некоторым ростом в 2015-м до 57 тыс. ед. На рынке нефтеналивных цистерн снижение спроса связано со стабилизацией объемов добычи нефти и ее переработки. На период 2013–2020 гг. прогнозируется дальнейшее снижение спроса, вызванное увеличением объемов транспортировки нефти по трубопроводам и вводом в действие новых трубопроводов, в частности второй очереди ВСТО», – отмечает эксперт.
При этом, по расчетам РКТМ, можно ожидать некоторого возрастания спроса в сегментах специализированного подвижного состава. На рынке цистерн СУГ в этом году наблюдается устойчивая положительная динамика спроса, сопряженный с дефицитом вагоностроительных мощностей. По прогнозам, в 2013–2015 гг. этот рост сохранится, поднявшись с уровня в 5300 ед. в 2013 году до 7040 ед. в 2020-м. На рынке цистерн для химических грузов сегодня также отмечается устойчивый рост спроса, который прогнозируется и на период с 2013 по 2020 год.
Аналогичная ситуация и с хоппер-цементовозами. Рост спроса на них сохранится в 2013–2020 гг. с пиком в 2015-м, а в 2020 году ожидается его снижение до уровня 1430 ед. На рынке хоппер-зерновозов наблюдается незначительный рост спроса, который в 2013-м может достичь уровня в 3280 ед. Далее прогнозируется его стабилизация на уровне 1600–1900 ед. в период 2013–2018 гг. с последующим ростом в 2019–2020 гг. Для хоппер-минераловозов, наоборот, характерна тенденция снижения спроса. В 2013-м ожидается его дальнейший спад до уровня в 1130 ед. На период с 2014 по 2020 год прогнозируется разнонаправленное изменение с 2730 ед. в 2014-м до 1050 ед. в 2017 году.
Следствием формирования такой структуры рынка и спада спроса на полувагоны станет изменение ставок аренды на полувагон. Сейчас размер средней ставки оценивается в 1,1 тыс. руб. По словам А. Мясникова, в следующем году она может опуститься до уровня чуть менее 1 тыс. руб., где и стабилизируется. «При ставке в 1,5 тыс. руб. в сутки за аренду полувагона для оператора была рентабельной цена вагона в 2 млн 300 тыс. При прогнозируемом снижении ставки аренды цена на полувагон снизится и будет колебаться в ценовом коридоре у границы в 2 млн руб.», – считает он.
По словам С. Золотарева, средняя стоимость на полувагон в 2013 году может снизиться еще больше – до 1,8–1,9 млн руб. «При такой цене часть производителей может вообще уйти с рынка или перепрофилировать свою деятельность. На наш взгляд, это позитивный момент – на рынке должны остаться несколько крупных игроков, которые смогут сконцентрировать свои усилия на модернизации производства», – резюмирует он.
В то же время, как считает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, избыток подвижного состава на сети заставляет операторов вместо закупки новых вагонов покупать конкурентов прямо с вагонами. «Для увеличения доли на рынке любой операторской компании существует два пути – закупка новых вагонов или скупка вагонов у конкурентов», – подчеркивает он. Однако увеличить долю на падающем рынке, купив новые вагоны, достаточно тяжело, так как в настоящий момент существует избыток подвижного состава. «В сложившейся ситуации для увеличения бизнеса операторам целесообразнее применять принцип скупки вагонов конкурентов или самих конкурентов. Так, крупные операторы будут консолидироваться и поглощать преимущественно средних операторов», – отмечает он. Таким образом, возможное изменение существующей структуры рынка оперирования грузовыми вагонами так же напрямую будет формировать спрос на новые грузовые вагоны.
Источник: rzd-partner.ru
