Рынок автомобильных грузоперевозок, возможно, ждут большие перемены. В Гос­думу планируется внести законопроект о возврате отмененного в 2005 году лицензи­рования этого вида деятельности. Появление такого закона, как это ни странно, лоб­бируют сами автогрузоперевозчики. По их мнению, он очистит рынок от непрофесси­ональных и нечистых на руку игроков. Корреспондент «БИЗНЕС Online», побывав­ший на круглом столе транспортников в ОЭЗ «Алабуга», выслушал аргументы его авторов и участников рынка, а также выяснил, почему они не доверяют СРО.

Ключевые игроки авторынка занялись разработкой закона о грузоперевозках, ко­торый, по их мнению, должен «отфильтровать» рынок

ГРУЗОПЕРЕВОЗЧИКИ ПРОСЯТ УСИЛИТЬ КОНТРОЛЬ

Вступление России в ВТО, избыточная конкуренция на внутреннем рынке автогру­зоперевозок, в том числе со стороны компаний из дальнего и ближнего зарубежья, деятельность которых пока никак не регламентирована, отсутствие должного гос­контроля этой деятельности. Эти и другие проблемы отрасли вынудили ключевых иг­роков заняться разработкой закона об автомобильных грузоперевозках, который, по их мнению, должен «отфильтровать» рынок.

В конце минувшей недели в торговом доме «МТЗ-ЕлАЗ» в ОЭЗ «Алабуга» состоял­ся круглый стол автотранспортников, организованный некоммерческим партнерс­твом «Логистика и автоперевозки Татарстана» (ЛАТ), на который съехались предста­вители компаний, занятых в автогрузовом бизнесе. Основной темой дискуссии стал проект федерального закона об автомобильных грузовых перевозках, который разра­ботан Российским автотранспортным союзом (РАС), в члены которого ЛАТ был при­нят в начале этого года.

Советник президента РАС СергейКарачун (справа): «Люди, которые принимали ре­шение об отмене лицензирования грузоперевозок, еще и сейчас находятся «навер­ху», в фаворе, и провести новый закон будет нелегко»

Узнать, что думают по поводу предлагаемого закона основные игроки этого рынка, приехал Радик Ильясов – депутат Госдумы от Нижнекамска и бывший гендиректор «Нижнекамскшины». Он же, кстати, является и председателем экспертного совета думского транспортного комитета по внесению на рассмотрение федерального соб­рания этого законопроекта. Вместо Леонида Штейнберга, у которого накануне ско­ропостижно скончалась супруга, модерировать конференцию пришлось его замести­телю по ЛАТ Рашиту Калимуллину. А доводили основные положения будущего за­кона до грузоперевозчиков гости из Москвы – вице-президент РАС Валерий Алексе­ев и советник президента РАС Сергей Карачун, который собственно и являлся од­ним из соавторов законопроекта.

ВМЕСТО НАДЕЛЕНИЯ ФУНКЦИЯМИ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ СРО, РАЗРАБОТАЛИ ОТДЕЛЬНЫЙ ЗАКОН

Разработку документа, по словам вице-президента РАС, начали еще в феврале это­го года. Основные его положения практически готовы. Допуск на рынок будет иметь разрешительный характер, то есть грузоперевозками будет иметь право заниматься только тот, кто соответствует определенным требованиям. Алексеев также высказал надежду, что экспертный совет Госдумы рассмотрит предлагаемый законопроект уже в эту осеннюю сессию.

Надо сказать, что о необходимости лицензирования автогрузоперевозочной деятель­ности татарстанские грузоперевозчики говорили уже достаточно давно. На проходив­шем в начале этого года годовом собрании членов ЛАТ, о котором газета «БИЗНЕС Online» подробно писал ранее, Штейнберг просил своих московских коллег пролоб­бировать этот вопрос на федеральном уровне и разработать подобный документ и наделить функциями лицензирования саморегулируемые организации. Как видим, просьба была услышана, однако сейчас речь зашла уже о новом законе.

Вице-президент РАС Валерий Алексеев высказал надежду, что экспертный совет Госдумы рассмотрит предлагаемый законопроект уже в эту осеннюю сессию

На вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online» о том, почему было принято решение разрабатывать новый закон, а не наделить этой функцией саморегулируемую орга­низацию грузоперевозчиков, Карачун ответил, что такая схема со СРО тоже воз­можна, и в строительстве ее даже реализовали, но это крайне нежелательный ход, так как у этой «медали» есть и оборотная сторона. «Когда осуществляется допуск на рынок через СРО, тут же появляется рынок услуг саморегулируемых организа­ций по предоставлению такого допуска. Если мы говорим, что разрешительным до­кументом допуска является членство в какой-то саморегулируемой организации, то, как правило, сразу появляются СРО, которые начинают торговать этими документа­ми. В результате никакого фильтра, а мы хотим создать именно барьер к допуску на рынок грузоперевозок непрофессиональных и незаконопослушных перевозчиков, это не устанавливает. Потому что услугами таких СРО как раз и будут пользоваться непрофессиональные и незаконопослушные перевозчики», – поделился своим мне­нием разработчик документа.

МЭРТ ХОТЕЛ КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ КАК ВСЕГДА

Впрочем, по словам того же Карачуна, вероятность того, что предлагаемый закон будет принят с первой попытки, крайне невелика. Причина в том, что люди в МЭРТ, которые принимали решение по либерализации рынка грузоперевозок (речь идет, по-видимому, о команде Эльвиры Набиуллиной – ред.), до сих пор находятся у влас­ти, отмечает он.

Напомним, лицензирование грузоперевозок автотранспортом было отменено в 2005 году. И с тех пор, как рассказал Карачун, у государства исчез последний админист­ративный ресурс по регулированию допуска на этот рынок тех или иных игроков. «Теперь грузоперевозками не занимается только ленивый, а допуск на этот рынок стал абсолютно свободным. И сделано это было по инициативе министерства эко­номического развития и торговли РФ. Люди, которые принимали это решение, еще и сейчас находятся «наверху», в фаворе, и провести новый закон будет нелегко», – заявил Карачун газете «БИЗНЕС Online».

Между тем, в странах, которые принято считать рыночными, лицензирование гру­зоперевозок никто никогда не отменял. И административные барьеры по допуску на рынок грузоперевозок в той же Германии, по словам Карачуна, очень серьезные. «Знаменитый немецкий закон о лицензировании грузовых перевозок авторанспор­том и был взят за основу, когда началась разработка российского законопроекта», – отметил он.

Ильясов тоже дал понять присутствующим, что принятие этого закона потребует много усилий и времени. «Во-первых, пояснил депутат, МЭРТ РФ выступает против принятия этого закона, у них есть свой подход к этому делу. Минтранс РФ, по сло­вам Ильясова, тоже пока думает… Между тем, есть законы о перевозке грузов по железной дороге, об авиационных грузоперевозках, о речных и морских грузопе­ревозках. Нет лишь закона об автомобильных грузоперевозках. То есть сегодня мы с вами работаем вне правового поля, и такой закон кране необходим», – обозначил задачу депутат.

А Карачун добавил, что либерализация рынка грузоперевозок, которую в свое вре­мя затеял МЭРТ, ставила своей целью, прежде всего, снятие административных барьеров для бизнеса. Правда, о том, что это приведет в конечном итоге к чрез­мерной конкуренции и падению рентабельности, тогда никто не задумывался. «Ли­бералы планировали, что обострившаяся конкуренция, заработавшие рыночные ме­ханизмы должны были привести к тому, что на рынке останутся самые професси­ональные, надежные и эффективные перевозчики. Однако из всего этого сбылось только первое. Конкуренция действительно обострилась до предела, сегодня она признается избыточной практически всеми участниками рынка».

«ОБРАЗОВАЛОСЬ КУЧА «БОМБИЛ»

Пользуясь тем, что грузовые автомобили стали относительно доступным средством производства, на этот рынок пришло много непрофессионалов. По сути дела, про­должил свою мысль Карачун, в грузоперевозках сложилась такая же ситуация, как в такси. «Образовалось куча «бомбил», которые и не знают, что существуют какие-то требования к автомобильным перевозкам, что необходимо регистрировать свою деятельность и т.д. Поскольку «бомбилы» не несут издержек, связанных с выполне­нием предъявляемых к этой деятельности требований, они получили даже некото­рые конкурентные преимущества. Поэтому работающие в «белую» транспортники больше чем кто бы то ни было заинтересованы в том, чтобы с помощью этого за­кона можно было «отфильтровать» этот рынок, и с помощью государства освобо­диться от перевозчиков, не соблюдающих требования транспортного и налогового законодательства.

Более того, развивал свою мысль основной докладчик, с отменой лицензирования в стране исчез и реестр грузоперевозчиков, а многие установленные требования за­конодательства можно контролировать только путем выездных проверок. И теперь органы госвласти лишились даже возможности осуществления такого контроля. «Проверяющие ходят, как правило, к тем, кто на виду, у кого есть свои производс­твенные базы, кто работает легально, а какого-нибудь «чепешника», как выразился спикер, у которого нет ничего, кроме своей машины, не могут даже найти. Сло­жилась ситуация, что чем более законопослушен перевозчик, тем он менее конку­рентоспособен на рынке. Это и стало, по словам Карачуна, главной причиной, кото­рая подтолкнула транспортников к законотворчеству.

Теперь, по замыслу разработчиков документа, заниматься коммерческими грузопе­ревозками смогут только юридические лица или индивидуальные предприниматели, которые будут зарегистрированы в упомянутом выше общероссийском реестре гру­зоперевозчиков.

Другой вопрос: как заставить грузоперевозчика зарегистрироваться в этом реестре? Разработчики законопроекта прекрасно понимают, что при существующей сегодня системе контроля, многие грузоперевозчики предпочтут работать без всяких реест­ров.

В Германии, по словам докладчика, это вопрос решили просто. Там просто запре­тили грузоотправителям заключать договора на перевозку груза с теми, кто не име­ет лицензии, т. е. не состоит в реестре грузоперевозчиков. Уменьшение налогообла­гаемой базы на сумму транспортных расходов, которые уплачены перевозчику, не зарегистрированному в реестре, считается налоговым преступлением. Это же прави­ло планируется ввести и у нас.

ДОПУСК НА РЫНОК ЧЕРЕЗ ЭКЗАМЕН

Разработанный документ предъявляет к соискателям лицензии на осуществление грузоперевозок три главных требования: игрок на рынке должен обладать необхо­димой компетентностью, у него должна быть не подмочена репутация и, кроме все­го прочего, он должен быть финансово состоятельным. Так, по словам Карачуна, проект закона предполагает, что на рынок будут допускаться лишь лица, подтвер­дившие свою профессиональную компетентность. А если автотранспортная компа­ния уже давно работает на рынке, то ее владелец, независимо от размера бизнеса, должен будет подтвердить, что он занимается этой деятельностью уже много време­ни и, соответственно, уже обладает всеми необходимыми для этого компетенциями.

В случае, если компания делает только первые шаги в автотранспортном бизнесе, хозяин бизнеса должен нанять к себе в штат управленца, который будет обладать документом о профессиональной компетенции, и сможет, таким образом, професси­онально заниматься организацией подобного рода деятельностью. Впрочем, как за­метил докладчик, совмещение владельцем бизнеса и должности организатора пе­ревозок проект закона не исключает. Свою компетентность руководитель транспор­тной компании, которая хочет выйти на рынок должен будет подтвердить сдачей эк­заменов на знание законодательства в этой области. В ФРГ такой экзамен принима­ет торгово-промышленная палата. Кто будет заниматься этим у нас, пока не опре­делено. Но экзамен, по словам Карачуна, очень жесткий, не все его проходят, и уже это одно станет очень серьезным барьером для многих соискателей лицензии.

АТТЕСТОВАННЫЙ СПЕЦИАЛИСТ СМОЖЕТ РАБОТАТЬ ТОЛЬКО НА ДВУХ РА­БОТАХ

Кроме этого, к грузоперевозчикам будет предъявляться еще одно серьезное тре­бование, которое сможет существенно изменить нынешний ландшафт рынка гру­зоперевозок. Оно заключается в том, что каждый ответственный руководитель, т. е. сдавший экзамен, будет иметь право заключать трудовые соглашения с ограничен­ным числом работодателей. В Германии такой специалист имеет право заключать не более пяти трудовых соглашений, наш проект закона предполагает наделить его правом работать не более чем в двух местах.

То есть, фактически количество этих ответственных специалистов и будет лимити­ровать, по сути, количество перевозчиков на рынке. Это, по словам разработчик за­кона, станет еще одним очень мощным рычагом для фильтрации грузоперевозчи­ков и поддержания определенного уровня конкуренции на рынке.

Между тем, есть в законе и исключения. Законопроект предусматривает, что экза­мены могут не сдавать те, кто имеет значительный стаж работы на рынке грузопе­ревозок. Правда, о каком стаже идет речь, Карачун не уточнил, сообщив, что этот вопрос сейчас обсуждается.

В случае, если ответственный управленец в течение определенного периода вре­мени неоднократно попадается на нарушении законодательства – административно­го или тем более уголовного, то он лишается документа о профессиональной компе­тенции. А кроме того, лишается права на сдачу повторного экзамена в течение года со дня отзыва этого документа.

ВВОДИТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГРУЗОПЕРЕВОЗ­ЧИКА ПЕРЕД ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕМ ИЛИ НЕТ?

Третьим барьером, который планируется поставить при входе на рынок непрофесси­ональных игроков, – это финансовая состоятельность. Причем этот вопрос, по сло­вам Карачуна, вызывает среди разработчиков наибольшие споры. Из-за того, что рынок стал слишком «разношерстным», растет и количество случаев, когда перевоз­чики просто исчезают вместе с грузом. В силу этого, и грузовладельцам, и экспе­диторам приходится тратить слишком много времени на то, чтобы найти досье на то­го или иного грузоперевозчика. Чтобы уйти от этого, планируется ввести обязатель­ное страхование ответственности грузоперевозчика перед грузовладельцем за сох­ранность грузов, что должно, по мнению разработчиков, снять часть вопросов в этой сфере. В Германии, на которую опять ссылался Карачун, закон обязывает гру­зоперевозчика страховать свою ответственность перед грузовладельцем, и лимит выплаты по каждому страховому случаю составляет там 600 тыс. евро.

КОМУ ОТДАДУТ ВЕСТИ РЕЕСТР?

Предусмотрели авторы закона и то, чтобы информация к организации, которая будет вести этот реестр, (а на эту роль РАС, судя по всему, предлагает себя), поступала бы от всех контролирующих госорганов – налоговой инспекции, Ространснадзора, ГИБДД и других. И на основании этой информации уполномоченный орган и будет делать выводы – соблюдает данный грузоперевозчик законодательство или нет.

Самый спорный вопрос, по словам Карачуна, заключается в том, кто же должен вес­ти этот реест. Опыт развитых стран показывает, что этим делом там занимаются фе­деральные власти. Но в нашей стране, как считают авторы законопроекта, доверия к госорганам нет. Поэтому РАС выступает за то, чтобы правительство наделило та­кими полномочиями национальное объединение автомобильных перевозчиков, ко­торое обязано будет иметь в каждом регионе свое представительство. Впрочем, тре­бований, чтобы все грузоперевозчики становились членами этого объединения, ник­то не выдвигает.

Реестродержатель будет содержать свой аппарат за счет взимания платы за услуги по введению в реестр хозяйствующего субъекта, внесение в него изменений или вывод из него. Стоимость этих услуг, по словам Карачуна, должно будет опреде­лять правительство РФ.

Источник: logistic.ru