В октябре Морская коллегия России утвердила Стратегию развития портовой инфраструктуры до 2030 года. Это первый документ, который как-то систематизирует и пытается направить пока что хаотичный рост стивидорных компаний, а заодно определить роль и ответственность государства в этой сфере. Портовики пока не знают, что думать по поводу наработок Минтранса, а эксперты дают им разные оценки
Стивидорные компании работают, можно сказать, в довольно вольготной среде. Отрасль в силу своей значительной роли в экономике и важности для национальной безопасности регулируется многочисленными видами законодательств, но тем не менее от повышенного внимания государства избавлена. Стивидоры работают с грузами, а потому чиновники не требуют от них возить задешево пассажиров, как от ОАО РЖД и авиакомпаний, или обуздать, несмотря на растущую себестоимость производства, рост цен на бензин, как от нефтяников. По сути, среднестатистическому терминалу надо договориться с ФГУП «Росморпорт» об аренде причалов, с железной дорогой – о нормальном функционировании подъездных путей, соблюдать экологические нормы и дружить с отраслевыми федеральными чиновниками.
Сама система госуправления портами, несмотря на их подчиненность Министерству транспорта и частично «Росморпорту», подчиняется многим федеральным целевым и стратегическим отраслевым программам. До сих пор не было и в принципе до утверждения правительством и нет какого-то документа, который бы указывал целевые параметры развития индустрии и очерчивал механизмы их достижения. И портовики не очень этим опечалены. Примечательно, что призыв государства активно заселять особую портовую экономическую зону, появившуюся в 2006 году в Ванино, стивидорные компании в подавляющем большинстве благополучно проигнорировали: со своим бизнесом они уже давно хорошо управляются и безо всяких налоговых льгот, которые непременно идут вкупе с дополнительным контролем со стороны государства.
Плохой, базовый и «экспертный»
Многостраничная стратегия, если отжать общие слова и научные формулировки, сводится к описанию тенденций мировых рынков, прогнозам по обороту портов, констатации проблем, препятствующих их развитию, и мерам, которые надо принять, чтобы эти проблемы разрешить. Правда, никаких деталей, за исключением цифр по обороту и законодательных инициатив, документ не содержит, а лишь очерчивает общие контуры. Впрочем, на то она и стратегия.
В результате ее реализации будет, в частности, достигнут миллиардный рубеж объемов перевалки грузов в российских портах; появятся к 2030 году портовые мощности объемом не менее 1,4 млрд тонн; коэффициент использования перегрузочных комплексов повысится до 75-80%; объем внешнеторговых потоков РФ, идущий через порты Украины, стран Балтии и других сопредельных государств, от всей перевалки внешнеторговых грузов упадет с нынешних 17% до 5% и менее.
Что касается прогнозов относительно объемов переваливаемых грузов к 2030 году, тут есть три сценария. Инерционный сделан из расчета 600 млн тонн (против 535,4 млн тонн по итогам 2011 года). Он предусматривает лишь завершение начатых крупных инвестиционных проектов в силу дефицита федерального бюджета и стабилизацию уровня развития морских портов на параметрах сегодняшнего дня. Его реализация маловероятна. Базовый отражает сохранение нынешних тенденций в ключевых отраслях и основывается на сдержанных оценках роста ключевых показателей портов. Этот вариант предполагает сохранение темпов развития транспортной инфраструктуры для обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых на БАМе и в Нижнем Приангарье. Прогноз грузооборота – 1,0 млрд тонн. Вероятность его реализации высокая.
Третий сценарий, который должен по логике называться оптимистичным, осторожно именуется «экспертным». Он основан на ожиданиях того, что Россия совершит прорыв в развитии высоко- и среднетехнологичных производств и сделает инновации основным источником экономического роста. В отношении транспорта речь идет о строительстве крупных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов. Прогнозный оборот – 1,3 млрд тонн.
Существенные структурные различия между двумя последними сценариями появятся после 2020 года, отмечено в стратегии. Но надо отдать должное заместителю министра транспорта Виктору Олерскому, который представлял документ на Морской коллегии: придя во власть из бизнеса, он адекватно представляет себе перспективы его развития и потому сразу ориентировал стивидоров на базовый вариант.
По замыслу разработчиков стратегии за время ее реализации резко вырастут объемы инвестиций, причем как государственных, так и частных. Если сейчас государство через различные источники и программы тратит на транспорт всего 1,2% ВВП (по итогам 2010 года), то к 2030 году этот показатель вырастет до 2-2,1%. Каким именно образом это произойдет, впрочем, подробно не объясняется. Кроме того, если соотношение бюджетных и частных источников к 2015 году будет в пропорции 1 к 2, то к 2030 году соотношение поменяется на 1 к 3, прогнозирует господин Олерский.
Работа над ошибками
Портовики от комментариев по поводу стратегии воздерживаются, что вполне объяснимо: на деятельность той или иной стивидорной компании документ пока никак не повлияет, покушения на упомянутую выше относительную свободу бизнеса не предвидится. Эксперты же дают стратегии противоречивые оценки. Так, генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов, который принимал участие в разработке документа, говорит о том, что показатели прогнозного оборота завышены. При подготовке стратегии сначала были другие данные, более близкие к реальности, однако затем их скорректировали из политических соображений. «Не будет в России такого производства, которое даст портовикам 1 млрд тонн в год»,– полагает господин Безбородов.
Генеральный директор Дальневосточного НИИ морского флота Ярослав Семенихин и вовсе написал множество замечаний, которые касаются как фундаментальных программ развития портов, так и деталей. По его мнению, «представленный документ имеет множество недостатков и ошибок, в ряде случаев в нем нет достаточных обоснований предлагаемых решений или отсутствуют важные элементы стратегии. Поскольку в нем не показаны пути достижения поставленных целей и решения задач, он, по сути, не является стратегией». В частности, господин Семенихин отмечает, что авторы опирались на устаревшие аналитические труды зарубежных экспертов, несмотря на то что есть такие же труды, но более свежие. Не учтены также события, которые могут повлиять или уже повлияли на положение вещей в мировой экономике, что, естественно, затрагивает и российскую портовую отрасль. Например, в документе приведен прогноз, взятый из документа Министерства энергетики США от 2010 года, в котором утверждается, что спрос на уголь со стороны Японии в долгосрочной перспективе будет падать. Как замечает господин Семенихин, в данном прогнозе не учтены события в Фукусиме в 2011 году, в связи с которыми энергетическая стратегия Японии пересматривается в сторону существенного уменьшения доли ядерной генерации (либо полного отказа от нее) и увеличения доли других генераций, в том числе угольной.
В свою очередь, директор по развитию агентства PortNews Надежда Малышева полагает, что стратегия поможет отсекать заведомо нереализуемые стивидорные проекты, которые иногда превращаются в долгострой, уменьшая и без того ограниченные возможности государства и госкомпаний. «Процесс создания новых перегрузочных мощностей будет идти по некоему базовому сценарию, что, с одной стороны, ограничит фантазии инвесторов, с другой, не позволит впустую тратить государственные деньги на невыполнимые проекты,– уверена госпожа Малышева.– Конечно, инвесторы хотели бы от Санкт-Петербурга до Усть-Луги по всему берегу Финского залива понастроить контейнерных терминалов, вот только грузов на всех не хватит. И инвестору откажут. Но не из-за того, что чиновник самодур, а аргументированно».
Источник: tks.ru
