Транзитный потенциал Каспийского моря является одним из наиболее привлекатель­ных в мировой системе транспортных коридоров.

Анализ специалистов различных государственных и коммерческих структур ука­зывает, на то, что в перспективе возможно прохождение по коридору «Север-Юг» грузов в объеме 15-20 млн. тонн.

В настоящий момент международный грузооборот осуществляется традиционным южным морским путем через Суэцкий канал, а также частично смешанными морски­ми, железнодорожными и автоперевозками через страны Центральной Европы и ближнего зарубежья.

Однако последние события в Ливии и Египте показали на необходимость создания альтернативных маршрутов.

Для транспортировки указанных грузов в противовес традиционному создан МТК «Север-Юг».

Концепция создания транспортного Коридора «Север-Юг» или международного «Ко­ридора № 9» была выдвинута в 1993 г, в Хельсинки министрами транспорта и путей сообщения ЕС.

Этот коридор призван обеспечить транзитную связь Северной Европы, Скандинавии и России со странами бассейна Персидского залива, Индийского океана и Юго-Вос­точной Азии через Иран. Юридическая база реализации концепции Коридора «Се­вер-Юг» была заложена 12 сентября 2000 г. в ходе второй Евразийской конферен­ции по транспорту, когда Россия, Индия и Иран подписали межправительственное Соглашение о создании МТК.

Коридор «Север-Юг» представляет собой смешанный (мультимодальный) маршрут: железная дорога – море – железная дорога – море. Оптимальным является перевоз­ка по коридору контейнерных грузов без перевалки на основном отрезке маршрута, а именно: Москва-Астрахань – строящийся порт Амир-Абад на Каспийском по­бережье Ирана – порт Бендер-Аббас Персидском заливе.

По различным экспертным оценкам, международный транспортный коридор «Север-Юг», при реализации своих основных преимуществ по времени транспортировки и транспортным расходам, в состоянии переключить на себя от 10 до 15% данного грузопотока (15-20 млн. тонн грузов).

Астраханская область является ключевым звеном в составе коридора «Север-Юг», поскольку на ее территории расположен Астраханский морской порт.

В настоящее время в Астраханской области работают 22 стивидорные организации. Из них 16 оперируют генеральными грузами и контейнерами, две организации за­нимаются перевалкой серы, два терминала предназначены для перевалки нефти и нефтепродуктов.

Стоит подчеркнуть, что консолидированный морской порт Астрахань, традиционно обслуживающий внешнеторговые грузопотоки России, расположен в пределах го­родской черты и открыт для международного судоходства.

Говоря о консолидированном морском порте Астрахань, необходимо обратить вни­мание на то, что суммарная длина причальной стенки составляет более 7 тыс. мет­ров, глубины у причалов – от 4 до 5,5 метра. Большинство причальных комплексов имеют внутрипортовые железнодорожные линии. Кроме того, консолидированный морской торговый порт Астрахань располагает складскими мощностями общей пло­щадью свыше 200 тыс. кв.метров, оснащен необходимой грузоподъемной техникой и оборудованием.

Оптимизация пропускных возможностей морских портов с целью обеспечения пол­ноценной работы международных транспортных коридоров на примере морского порта Оля

Напомню, что порт Оля был создан в период, когда Россия осталась без «морских ворот» на Каспийском море. Для строительства порта было выбрано место вблизи посёлка Оля Лиманского района на Волго-Каспийском канале Астраханской об­ласти. Проект порта выполнил московский институт «СоюзМорНИИпроект».

Строительство ведется на основе государственно-частного партнерства с 2003 года

Основной вид деятельности порта – перевалка генеральных, контейнерных и авто­паромных грузов. Выгодное географическое положение создает условия для кругло­годичных перевалок грузов, обеспечивает выход на речные, морские, автомобиль­ные и железнодорожные магистрали. Через него в круглогодичном режиме перева­ливаются внешнеторговые грузы, следующие по Каспию в иранском, туркменском, казахстанском, индийском направлениях. Порт открыт для международного су­доходства, здесь действуют пограничные пункты пропуска и таможенные посты. Развитие международного торгового порта Оля является ключевым проектом, спо­собным изменить соотношение транспортных потоков, проходящих через регион Каспийского моря. Среди преимуществ порта — максимальная приближенность к Каспию, большие свободные площади для освоения; неограниченные возможности по росту портовых мощностей, по внедрению современных интенсивных технологий переработки грузов, по инженерному и транспортному обеспечению.

В рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.)» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015г.г.)» строятся объекты фе­деральной собственности МТП Оля в составе первого грузового района морского порта: причалы № 1, 2, 3, 4, 5, 6, 6а, 7, 8, 9, база портового флота (причалы № 10, 10а, 10б), объекты искусственно образованной портовой территории, объекты инже­нерной инфраструктуры, региональной системы безопасности мореплавания, плани­руется проведение дноуглубительных работ.

За счет частных инвестиций ведется развитие портовых территорий причалов, произ­ведено строительство зернового терминала. Назначение зернового терминала – при­ем зерна с автомобильного и железнодорожного транспорта, временное хранение его в металлическом зернохранилище общей вместимостью 27400 тонн и перег­рузка его в морские суда с предварительным взвешиванием в бункерных весах на тензодатчиках.

На сегодняшний день с начала строительства порта Оля освоено уже 8, 1 млрд. рублей, из них 2,9 млрд. рублей федеральных инвестиций и 5,1 млрд. рублей част­ных инвестиций.

Общий объем финансирования составляет 14,098 млрд. рублей.

Освоение по первому грузовому району составляет 57,3%.

ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015г.г.)» предусмотрены фе­деральные средства на строительство 1-й очереди второго грузового района морско­го порта Оля, предназначенного для перевалки контейнеров, генеральных и накат­ных грузов, организации паромной переправы, а также для создания нефтеналив­ных комплексов в связи с открытием в северной части Каспийского моря нефтяных месторождений.

Проектирование второго грузового района планируется в 2014 – 2015 гг. срок начала реализации с 2015 года. Общий объем финансирования – 3,425 млрд. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 625 млн. рублей, внебюджетных ис­точников – 2,8 млрд. рублей.

Интеграция порта Оля в коридор «Север-Юг» позволит сделать его главным элемен­том астраханского транспортного узла, в состав которого также входят судоремонт­ные заводы, железнодорожная составляющая, а также авиа и автотранспорт. Сба­лансированное развитие всех элементов астраханского транспортного узла как клю­чевого звена МТК «Север Юг» позволит получить максимальный экономический эф­фект. В целом будет сделан крупный шаг вперёд в дальнейшем развитии экономи­ческого сотрудничества государств Прикаспийского региона.

Для повышения эффективности функционирования Астраханского транспортного уз­ла необходимо реализовывать комплекс мероприятий, который позволит грузовла­дельцам, грузополучателям и компаниям перевозчикам, участвующим в торговле между Европой и Азией, экономить на времени и стоимости доставки из-за сокра­щения расстояния перевозки при переключении грузопотоков на коридоре «Север-Юг».

В качестве первоочередных мер необходимо выделить обеспечение безопасности мореплавания на Волго-Каспийском канале и р. Волга, создание и внедрение систе­мы управления движением судов в акваториях портов Астрахань, Оля, Волго-Кас­пийского канала (ВКК), что обеспечит модернизацию средств навигационного обес­печения и проведение дноуглубительных работ.

Стоит уделить внимание вопросу финансирования обустройства и открытия пункта пропуска через Государственную границу Российской Федерации на территории порта Астрахань. В настоящее время деятельность пункта пропуска осуществляет­ся по временной технологической схеме, вместе с тем для открытия пункта пропус­ка необходимо обустройство его сегментов в соответствии с требованиями государс­твенных контрольных органов.

Для открытия пункта пропуска необходимо провести техническое оснащение, созда­ние и развитие транспортной, инженерной и социально-бытовой инфраструктуры. В большинстве своём операторы портовых сооружений Астраханского порта представ­ляют собой причальные сооружения, ранее применявшиеся в СССР для вспомога­тельных операций при основных производствах (судостроительно-судоремонтные предприятия, рыбные причалы, причалы для выгрузки минерально-строительных ма­териалов, тростника и леса в плотах для производства целлюлозно-картонных изде­лий).

Большинство причальных комплексов стивидорных компаний расположены в го­родской черте, в этом есть как свои плюсы, так и минусы.

Существует программа развития города Астрахани, в которой указывается на посте­пенное выведение производственной деятельности с побережья р. Волга за пре­делы областного центра. В этой ситуации основным перегрузочным районом в ни­зовьях Волги и Северного Каспия на перспективу станет порт Оля.

Источник: logistic.ru