В памятке содержится информация:

- о порядке совершения таможенных операций при перемещении товаров через таможенную границу Таможенного со­юза;
- о стране происхождения и таможенной стоимости товаров;
- об уплате таможенных платежей, авансовых платежей, пеней, процентов, штрафов;
- о процедурах подтверждения соблюдения запретов и ограничений, прав интеллектуальной собственности, требований валютного законодательства;
- об информировании и консультировании (с адресами и телефонами таможенных органов, куда можно обратиться за ин­формированием и консультированием);
- о праве участников внешнеэкономической деятельности на обжалование решений, действий (бездействия) таможен­ных органов и их должностных лиц (с адресами органов, куда можно жаловаться).

Памятка дает пошаговый алгоритм действий участников внешнеэкономической деятельности и таможенных органов при проведении указанных выше операций, напоминает о закрепленных законодательством сроках их проведения, даёт ссылки на устанавливающие документы и другую актуальную информацию.

Памятка будет полезна участникам внешнеэкономической деятельности и всем, кто интересуется практическими ас­пектами внешнеторговой деятельности.

Источник: logistic.ru

В Беларуси часто говорят о выгодном положении страны между Европой и Азией и возможностях в этой связи зарабатывать на транспортных потоках между регионами. Со вступлением в Таможенный союз наш потенциал, по идее, должен еще увеличиться. Теперь есть возможность налаживать эффективную работу транспортных коридоров через территорию Казахстана, России и Беларуси, больше не разделенную границами.

Такие условия должны были бы притягивать все транзитные грузопотоки на нашу территорию. На деле же в 2013 году грузоперевозки в стране упали на 6,4%. На территории всего Таможенного союза они также сократились – на 1,7%.

Транзит идет мимо нас

Специалисты указывают, что транзитный потенциал Таможенного союза не используется полностью. Председатель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Николай Боровой приводит следующие данные Евразийского банка развития: из Азиатского региона в Европу идут действительно большие объемы транзита – более 140 миллионов тонн грузов. И совсем мизер – 4 миллиона из 140 – приходится на транзит через территории трех наших государств. В итоге миллиарды долларов прибыли от транзита, которые могли бы оседать в странах ТС, поглощаются морскими фрахтовыми компаниями других стран.

С одной стороны, морской транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ. В первую очередь это низкая стоимость доставки, а также сложившиеся связи с клиентами. Специалисты полагают, что в будущем морские транзитные перевозки будут превалировать. В таких условиях у сухопутных транзитных маршрутов есть лишь одно конкурентное преимущество – скорость доставки. Она в два-три раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу.

Временное преимущество коридоров стран ТС по сравнению с обходными дорогами кажется заманчивым. Николай Боровой рассказал, что дорога по территории трех наших стран занимает 10 тысяч километров, а в обход – 20 тысяч. По времени транзит в обход займет 40 дней, а напрямую – 12–18 дней.

Транспортный коридор усеян камнями преткновения

Казалось бы, существенная часть чувствительного к фактору времени транзита должна катиться по дорогам наших стран. Однако поставщики предпочитают обходить Таможенный союз стороной.

Во-первых, отмечают специалисты, здесь играют роль физические барьеры – состояние автомобильных и железных дорог на многих участках оставляет желать лучшего. Дороги не соответствуют международным стандартам качества. Парк подвижного состава устарел физически и морально и не позволяет увеличивать скорость и объем перевозок. Не хватает мощностей погранпереходов и логистических центров.

Однако еще более существенными являются препятствия иного характера. Перевозчиков отпугивают необоснованные задержки при пересечении границ. В наших странах имеют место всевозможные сборы и дополнительные налоги со стороны контрольно-надзорных и местных органов, а также регулярный и произвольный контроль по определению веса груза.

Вот и получается, что такая неэффективная система таможенного и пограничного контроля существенно задерживает продвижение транспорта к пункту назначения.

Однако больше всего нареканий от грузоперевозчиков получает разрешительная система на транзит грузов на территории ТС. Причем белорусская сторона в этом вопросе придерживается наиболее прогрессивных взглядов и отстаивает необходимость либерализации транспортного рынка ЕЭП в ближайшие год-два. Однако противятся Казахстан и Россия – они готовы пойти на полную либерализацию не раньше 2020 года, учитывая интересы своих грузоперевозчиков.

Беларусь не оставляет стараний

Впрочем, Беларусь уже начала активную работу по развитию транспортных услуг на своей территории и приняла определенные меры по упрощению процедуры транзита. В частности, для ускорения перевозок и пересечения границ используется электронное предварительное информирование, а также действует система автоматической регистрации деклараций без участия сотрудника таможенных органов. Кроме того, планируется передать функции санитарного и фитокарантинного контроля грузов в компетенцию органов пограничной и таможенной служб. В нашей стране и далее будут развиваться транспортно-логистические центры – под них выделено более 50 площадок.

Тем не менее если в прошлом году изменения дали ощутимый результат и наблюдался рост транзита, то в этом году ситуация может оказаться иной. Есть официальные данные, например, по транзиту железнодорожным транспортом – он снизился на 5,2%. Правда, Беларусь увеличила на 14% экспорт услуг по перевозке грузов.

Источник: tks.ru

Впервые под одной крышей собрались специалисты в области классификации товаров не только из России, но и всего Таможенного союза.

С докладами-отчетами о работе по направлению деятельности за 2012 год выступили представители Северо-Западного, Центрального, Южного, Северо-Кавказского, Приволжского таможенных управлений, Домодедовской, Внуковской, Шереметьевской, Центральной акцизной и Центральной энергетической таможен. Докладчики озвучивали не только результаты своей работы за минувший год, но и проблемные вопросы, а также возможные пути их решения.

На семинаре обсуждались вопросы принятия предварительных решений по классификации товара с учетом межведомственного взаимодействия, пути повышения эффективности таможенного контроля и собираемости таможенных платежей; нормативное обеспечение деятельности должностных лиц, использование заключений экспертов в качестве доказательной базы в судебных спорах, вопросы классификации отдельных категорий товаров и другие.

Источник: customs.ru

Участники рынка положительно оценивают результаты экспериментальной работы по таможенному оформлению. По их словам, стоимость хранения одного 40-футового контейнера в порту доходит до 1,5 тыс. руб. в сутки. Плюс чем дольше контейнеры находятся в порту, тем выше риск несения убытка по контракту. Таким образом, подчеркивают участники рынка, чем меньше контейнеры находятся в порту, тем меньше экономических издержек. Также, по словам генерального директора «Восточной стивидорной компании» Валерия Местулова, сокращение сроков пребывания контейнеров в порту позволило увеличить объемы отправок контейнерных поездов из порта. «Мы планируем, что эксперимент станет частью основного технологического процесса терминала и позволит привлечь дополнительные объемы груза в порт, а также повысить конкурентоспособность терминала», — сообщил господин Местулов.

«Инициатива ДВТУ очень правильная. Она интересна и для рыбодобывающих предприятий, потому что помогает осовременивать технологии доставки рыбопродукции из районов промысла», — считает президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев. Впрочем, по его словам, сейчас процедура таможенного оформления рыбопродукции не относится к административным барьерам. «Конечно, возникают споры о таможенной оценке рыбопродукции, но это объясняется тем, что мировые рынки рыбопродукции очень динамичны, цены часто и быстро меняются. Таможенная аналитика не всегда за этим успевает, но это вечный спор в любой стране мира», — заключил собеседник.

Аналитики соглашаются с участниками рынка, однако уверены, что достичь существенного сокращения сроков нахождения товаров в порту исключительно за счет ускорения таможенных операций невозможно. «Вопрос надо рассматривать комплексно. Все участники логистического процесса должны подключиться к работе по оптимизации операций, которые осуществляют с товарами от прибытия до вывоза их из порта», — считает председатель совета директоров медиахолдинга Fishnews Эдуард Климов. По его мнению, работа была бы более эффективной, если бы к ней подключились и контролирующие структуры, такие как Роспотребнадзор и Россельхознадзор. «Дело в том, что в работе с таможней вопросов возникает меньше всего. Чего не скажешь о других контролирующих структурах», — говорит аналитик. «Подключение всех контролирующих органов к порталу предоставления предварительной информации позволит участникам внешнеэкономической деятельности представлять пакет предварительной информации всего один раз. Что в конечном счете сэкономит не только время, но и деньги», — заключил господин Климов.

Источник: tks.ru

«16 мая коллегия Евразийской экономической комиссии приняла решение применить антидемпинговую меру в виде антидемпинговой пошлины в отношении легких коммерческих автомобилей из Германии, Италии и Турции», – приводятся слова министра по торговле ЕЭК Андрея Слепнева в сообщении, распространенном в четверг, передает КазТАГ.

Как отмечается, решение распространяется на легкие коммерческие автомобили с полной массой от 2,8 тонны до 3,5 тонны включительно, с дизельным двигателем с рабочим объемом цилиндров не более 3 тыс. куб. см, с типом кузова «фургон» модификации «грузовой цельнометаллический фургон» (предназначен для перевозки грузов до 2 тонн включительно) либо модификации «комби – грузопассажирский фургон» (предназначен для комбинированной перевозки грузов и людей).

Как уточняется, антидемпинговая пошлина устанавливается для производителей от 11,1 до 29,6% от таможенных пошлин. Так, для компании Ford Otosan Sanayi Anonim Sirketi – 11,1%, Peugeot Citroen Automobiles SA – 23%, для производителей в Германии – 29,6%, в Италии- 23%, Турции – 11,1%.

Срок действия данной антидемпинговой меры составляет 5 лет.

В ходе антидемпингового расследования, инициированного ООО «Соллерс-Елабуга», было установлено, что имеются все основания для применения антидемпинговой меры.

«(…) по итогам расследования можно говорить о наличии значительного демпингового импорта из Германии, Италии и Турции, который наносит материальный ущерб отрасли стран Таможенного союза (…) В связи с этим мы вводим антидемпинговую меру в отношении легких коммерческих автомобилей из этих стран», – приводятся слова директора департамента защиты внутреннего рынка ЕЭК Владимира Ильичева.

Решение вступает в силу по истечении 30 календарных дней с даты его официального опубликования.

Евразийская экономическая комиссия создана решением президентов Казахстана, России и Беларуси в 2011 году в качестве единого постоянно действующего регулирующего органа Таможенного союза и Единого экономического пространства (ЕЭП).

ЕЭК имеет статус наднационального органа управления. Организация не подчинена какому-либо из правительств трех стран. Решения комиссии обязательны для исполнения на территории трех стран. Основной задачей ЕЭК является обеспечение условий функционирования и развития ТС и ЕЭП, а также выработка предложений о дальнейшем развитии интеграции.

Источник: loglink.ru

Источник: logistic.ru

Административный регламент Федеральной таможенной службы и определяемый ею таможенных органов по предоставлению государственной услуги по принятию предварительных решений по классификации товаров по единой Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Таможенного союза, утвержденным приказом ФТС России от 18.04.2012 № 760 (далее – Регламент), а также соответствующие приказы ФТС России, касающиеся процедуры оказания государственной услуги по принятию предварительных решений по классификации по ТН ВЭД ТС, размещены на официальном сайте ФТС России в разделе «Информация для участников ВЭД».

Напоминаем, что с 1 апреля 2013 г. Управление товарной номенклатуры ФТС России в соответствии с приказом ФТС России от 24.09.2012 № 1907 «О распределении полномочий по принятию предварительных решений по классификации товаров по единой Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Таможенного союза между Федеральной таможенной службой и определяемыми ею таможенными органами» (с изменениями, внесенными приказами ФТС России от 11.12.2012 № 2494 и от 20.12.2012 № 2592) принимает предварительные решения по классификации товаров только по группе 84 ТН ВЭД ТС.

Для получения государственной услуги по принятию предварительных решений по классификации по ТН ВЭД ТС, участникам ВЭД необходимо обращаться в региональные таможенные управления в соответствии с территориальным признаком.

Информацию о рассмотрении запросов о принятии предварительного решения Вы можете узнать по телефонам, приведенным в Регламенте.

Источник: customs.ru

С российской стороны делегацию возглавил заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, с польской стороны – заместитель директора таможенной службы Республики Польша Грегорж Смогоржевский.

В ходе заседания стороны отметили высокий уровень сотрудничества как на региональном, так и на центральном уровне. Также стороны обсудили результаты внедрения пилотного проекта «Зеленый коридор» в пункте пропуска Мамоново-Гжехотки, предусматривающего упрощенный порядок пересечения границы физическими лицами, ситуацию в пунктах пропуска на российско-польском участке границы, а также перспективы дальнейшего развития сотрудничества таможенных служб России и Польши.

Источник: customs.ru

Грузовики везут соевые бобы в порт Рио-Гранде, где очереди в ожидании выгрузки значительно меньше, чем в портах Сантос и Парана. Вследствие этого в порту Рио-Гранде снижаются простои судоходного тоннажа в ожидании погрузки. Расходы фрахтователей на оплату демереджа составляют 15-25тыс.долларов/сутки в зависимости от типа судна.

В то же время, очереди судов в порту Рио-Гранде, штат Рио Граде де Сул, в настоящее время в 3 раза больше, чем в прошлом году – по состоянию на 19 апреля т.г. в порту находились 46 единиц флота. Однако эта очередь все равно в половину меньше, чем в портах Паранагуа или Сантос, где количество тоннажа в ожидании погрузки составляет 50-60 судов.

Хотя дополнительный груз является благом для экономики региона Рио-Гранде, зерновой сектор отчаянно нуждается в инвестициях в инфраструктуру железной дороги и портов, а также для автологистики. Новый речной порт в штате Парана с подъездными автомобильными путями является одним из новых объектов инфраструктуры, однако он вряд ли будет введен в эксплуатацию до нового урожая сои.

Источник: loglink.ru

Об этом заявил сегодня на международной конференции «ТрансРоссия-2013» заместитель начальника управления организации таможенного контроля Государственного таможенного комитета Республики Беларусь Сергей Фёдоров.

По его словам, увеличению пропускной способности границы будет способствовать сокращение времени таможенных операций на пунктах пропуска благодаря системам управления рисками и предварительного информирования, институту уполномоченного экономического оператора и электронному документообороту.

Кроме того, отметил Сергей Фёдоров, до конца года будет разработано техническое решение, которое позволит перейти к системе автоматического присваивания номера выпуска таможенной декларации.

«Если (оформление – АТН) электронной декларации занимает от 3 до 10 минут, то автоматический выпуск – до 1 минуты», – отметил Сергей Фёдоров.

Источник: loglink.ru